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导读：新能源市场的拓展，为新势力的发展带来了蓬勃的生机，但在各家车企与相关企业的销量与布局全速奔跑之下，蔚来和理想开始逐渐显露出自身的问题。

（文/张家栋 编辑/娄兵）2021年魔幻的汽车市场销量竞争即将接近尾声，尽管在芯片、疫情的外因下，车企们的年终销量排名已经近乎丧失了意义，但对于众多走向电动化与智能化的车企而言，其间的相互拉扯却仿佛才刚刚开始。

距离被誉为新势力元年的2019年才过去两年，以蔚小理为首的首批新势力在按部就班的交付推新道路上，已经走出了各自不同的道路。而另一方面，华为、小米等科技企业对于汽车市场的虎视眈眈，则令刚刚平静的新势力之战，又一次蒙上了战争迷雾。

2021年的倒数第二周，蔚来如期召开了NIO DAY。只是，创始人李斌的言论却展现出蔚来在发展道路上的“偏离”；此外，理想创始人李想则用销量回敬了大众中国CEO的吐槽；华为则在冬季新品发布会上，终于将生态链扩展至整车。

在汽车变革时代的长跑中，谁能够坚持到最后，变数依旧。

华为发布AITO问界M5

12月23日，华为在冬季旗舰新品发布会上用了仅半数时间，发布了与赛力斯合作的新品牌AITO首款产品——问界M5，新车预售价格25万元-32万元。

车市观察：华为究竟会不会威胁到传统汽车制造业，这个问题在华为今年宣布与赛力斯的合作之前，就已经被舆论广泛关注了。尽管华为一再强调自己坚决不会造车，不过，相信看完昨天华为新品发布会的所有汽车厂家都会有些纠结，因为即便任职智能汽车解决方案BU CEO的余承东在整车演讲环节显得不太专业，华为也依旧在其新品发布会上预售了一款新车。

不同于苹果的纠结以及小米的谨慎，华为更像是新时代造车下的实战派。拒绝触碰整车生产，令华为在每次的“造车”舆论中巧妙地将自己排除在外。但实际的结果是，华为掌控了在每一个合作车企中所扮演的的决定性地位。

无论是赛力斯还是ARCFOX（极狐），华为所提供的电驱、电机，亦或是华为HI，都成为了对应产品的核心营销卖点。而这种渗透，在AITO品牌上展现的更加淋漓尽致。

AITO首款车型问界M5的发布，全权交由华为来主导，或许合作双方是希望借助华为的影响力来增加新车的传播广度。但从结果来看，赛力斯的放权，近乎于等同于放弃了对问界M5整车的掌控。整场发布会上，余承东从设计到配置再到动力，完整地按照一场汽车发布会的流程讲解了新车。

或许华为如今对于汽车整车的宣讲还不够熟练，但既然华为选择了为汽车产品提供舞台，未来也就注定要了解整车生产制造的各个细节。显然，嘴上说着不愿造车，却已经掌握电控、智能化技术，且具备整车发布到销售一体化流程的华为，仍是那个时刻对汽车厂商们有最大威胁的“合作商”。

但另一方面，华为作为整车的电控方案和智能解决方案供应商，在现阶段而言，对于车企的加持，并没有为产品带来太多增益。无论华为未来是否进入整车制造领域，华为在汽车行业中都仍需要思考市场的拓展问题。

正如前文所说，余承东全面谈及了问界M5的产品力，但落实至细节，余承东则更像是一个汽车行业的门外汉。缺乏背书，成为了华为在辅助推行整车产品时的最大阻碍。

除了对产品细节不够了解，华为自身对于汽车产品的加持也非常有限。如今在市场上，仅有销量甚微的赛力斯SF5搭载了华为电控系统，而采用华为智能化解决方案的ARCFOX阿尔法S也未正式交付。就像余承东所言，“可以由消费者体验高速驾驶、开关车门来了解产品品质”，但消费者在难以触及产品的状况下，对品牌的信任感自然难以树立。

同时，截至目前，华为引以为傲的生态体系仍聚焦于家用电器与部分可穿戴设备上，其体系化建设也尚处于初步阶段，消费者能够在Harmony OS上体验的UI交互、切屏响应，同样能够在市面上一线车机产品中得到。这也意味着，现阶段华为给车企的站台，在汽车消费者的眼中，或许很难成为整车产品力越级加成的背书。

李想回敬大众中国CEO吐槽

12月22日，李想在个人微博配图对比大众SUV与理想ONE销量，并配文“感谢鞭策，继续努力”。疑似回怼此前大众中国CEO冯思涵曾宣称的“增程式电动车是最糟糕的解决方案”。

车市观察：作为近两年在车市舆论战上仅次于马斯克的二号人物，李想在社交平台上并不活跃。但无论是对于7月份“水银座椅”事件的回复，还是去年炮轰专家线下开骂，发文不多的李想，总能够精确地点燃舆论的热情。

而在增程式电动车问题上，李想也绝非第一次进行回怼。从去年在线下首次认为专家不懂技术，到如今用销量回应大众，李想的应对方式更加成熟了，但对于舆论的引导，始终未曾改变。

从使用角度上来看，国家层面对于新能源的大力推行，为增程式技术提供了良好的发展空间。由于理想ONE和其它PHEV车型一样可以上绿色的新能源车牌，且能够享受免购置税、部分城市免单双号限行、停车优惠等福利，而且在初期解决了部分用户对电动化产品的里程焦虑问题，首推增程式技术的理想ONE获得了不错的市场空间。

2020年新能源汽车补贴政策再度调整后，售价超过30万的理想ONE被彻底踢出补贴名单。随着政策日趋向着纯电动车倾斜，作为过渡的增程式技术注定会逐步在竞争中放慢脚步。

有趣的是，没有了补贴，理想ONE的销量不降反增。从今年3月份开始，理想ONE的销量一路扶摇直上，11月，理想ONE销量再创13438辆月销峰值。此时李想将公众目光再次带回增程式技术的讨论当中，似乎显得有些刻意。

究其根本，理想ONE在市场中的成功，或许很难归功于增程式技术。横比在市场中同样选择增程式技术的产品，无论是诞生已久的赛力斯SF 5、别克VELITE 5，还是全新今年刚刚上市的岚图FREE，在这条鲜有车企选择的赛道上，上述产品在市场中并没有直接的竞争压力。甚至如李想所言，解决了续航焦虑的增程式产品，理应在与同级纯电产品对比时更具竞争力。

但月均销量难以破千的同赛道产品们证实了动力路线并非市场销量的决定性因素。如果透过产品来看理想ONE的销量增长，只有一款产品的理想，仰仗的是对于市场敏感且精准的把控能力。

在招股说明书中，理想预估随着消费能力提升，中国家庭更倾向于选择SUV进行日常通勤和周末家庭旅游，因而理想汽车的战略重心是在15万至50万人民币的SUV。根据理想32万起售价的定位来对比，同价位无论是奔驰、奥迪，还是蔚来、丰田，理想ONE都可以用“比我便宜的没我大，比我大的没我便宜”来展现优势。目标客户明确，切实消费者需求做出产品迭代，才是理想ONE仅凭借一款产品挑落大众的秘密武器。

然而，面对新能源政策的持续退坡，以及越来越多竞品的靠拢，最现实也最保守的理想，究竟还能在新能源赛道上用一只脚坚持多久，或许只有李想自己才最清楚。但目前的状况是，李想还要继续纠结增程式技术的可行性吗？

蔚来的偏执

12月18日，蔚来NIO Day 2021如期举行，蔚来第二款轿车ET5正式开启预售，补贴前起售价32.8万元，BaaS方案补贴前起售价25.8万元，计划于2022年9月开启交付。与此同时，蔚来创始人李斌关于BBA与油车的言论，引起了用户的广泛讨论。

车市观察：与李想一样，同样出身于汽车媒体的李斌，在造车的理念上，都显得有些轴，不同之处在于，李斌通常更善于包装自己的观点。一如蔚来品牌对于高端定位上的坚持，李斌所打造出行业独树一帜的服务，让越来越多的消费者接受了蔚来的设定。但在这届NIO Day上，善于包装的李斌，罕见地强硬了起来。

很多人在看完今年的NIO Day之后都反应：“感觉没有2019年有意思”。言下之意，蔚来能够给消费者带来的惊喜正在越来越少，虽然这没有抵挡用户购车的热情和蔚来销量的增长，但蔚来的故事的确愈发难讲了。

为了维系服务与口碑，蔚来在服务端做了大量投入，充电桩、换电站、车友社交，同时，蔚来还需要不断填补李斌在一年、两年前的NIO Day上承诺的超充站与换电站等并行业务。从蔚来Q3的财报来看，蔚来挣钱的速度明显低于花钱的速度，亏损在加剧。

但是李斌并没有就此罢手，今年的NIO Day，蔚来将续航、智能化辅助驾驶、性能表现等硬件和参数，完全由ET7照搬至了价格更低的ET5上。价差仅10万元，却采用相同的性能配置，急需销量和财务转正的李斌显然急了。

在NIO Day之后公然发表着“5大于3”、“BBA应该改为NBA”的演讲，甚至为了转化豪华车市场的用户，李斌不惜公然谈论“燃油车除了汽油味一无是处”。且不考虑李斌忽略了宝马已经稳坐今年豪华车市场的头名，以及百年的品牌与技术积淀做加成，即便是蔚来在面对电动车大部分城市充电困难、续航里程打折、保值率差的前提下，李斌也没有理由将燃油车一棒子打死，更不用说还要踩宝马一脚。

所以当面对电动化与智能化进程趋同的今天，李斌在台上的激情演讲，无法再引发消费者对于未来科技的共鸣。从委婉的友商对比，到直指燃油车的直言不讳，李斌更像是在弥补NIO Day空洞演讲后的造势。

同时，李斌的急，也体现在他对于宣讲会的态度上。如果说余承东的演讲是因为从未接触过汽车行业的陌生所致，那么李斌在今年NIO Day上对“自动驾驶”的重提，就是一个汽车营销人在今年犯下的大忌。

自特斯拉因Auto Pilot虚假宣传受罚后，“自动驾驶”这一原本只存在于自动驾驶领域的专业术语进入大众视野。今年7月，一台蔚来ES8在开启NOP（蔚来领航辅助功能）的状况下发生事故，再次将车企对于“自动驾驶”的营销推向了风口浪尖。

事故后，头部新势力车企理想、哪吒、威马、小鹏纷纷修改了其官方网站中对于辅助驾驶系统的名称，去掉了“高级”、“自动”等修饰语。但发生事故的蔚来，却始终没有针对消费者的误导可能做出解释。

直至此次NIO Day上ET5车型的预售，为了在感官上刺激并引导消费者，李斌和蔚来延续了“自动驾驶技术NAD”的话术展示。尽管蔚来汽车总裁秦力洪在采访中表示厂家使用“自动驾驶”一词，就应当对用户的驾驶安全负责，但当NAD的完整功能全面向用户开放，技术端的事故又当如何检测判定，目前没有明确的法律条文或是第三方部门能够界定之时，消费者的权益实则依旧难以得到保障。

或许如秦力洪所说，“自动驾驶”功能将成为蔚来与其他车企的分水岭，但文字游戏背后，蔚来与李斌的偏执，究竟会将蔚来带向何方，便需要交给时间和市场来见证了。

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